武汉市轨道交通8号线一期PPP项目社会资本采购竞争性磋商预成交结果公示信息显示，银行又一次作为社会资本中标PPP项目，这让我们又想起了当初的济青高铁（潍坊段）征地拆迁PPP项目邮储银行中标的情形。本项目在受到业界高度关注，经过大家充分讨论并由有关专家提出意见后，财政部对此项目也予以关注。从目前公开显示的信息可以构画出项目基本交易安排如下：

该项目中，武汉市城乡建设委员会公开采购标的是“武汉地铁股权投资基金”中的优先级出资人。中标社会资本方招商银行（牵头方）与光大银行、汉口银行组成的联合体，共出资28.4亿元，武汉地铁集团出资3.16亿元，共同组建武汉地铁股权投资基金。社会资本方成交资本金财务内部收益率为浮动利率，按照中国人民银行最新发布的5年期以上银行贷款利率为基准下浮3%计算。由于基金为契约型基金，无法人实体资格，故由基金管理人在项目公司中作名义股东，在项目公司中持股66%。

从项目本身来看，此次项目采购标的即设定为基金中优先级出资人，最终三家银行组成的联合体中标也可以说完全在预料之中。项目总投资额为135亿元，中标社会资本仅出资28.4亿元，对于项目投资所需88亿元的资金缺口，最终仍有可能由项目公司通过贷款或其他方式向中标社会资本方融资获得。如果以此方式完成项目投资总额的全部融资，那么该项目融资实际上实现了股权＋债权的结构安排。而从项目运营角度看，项目公司中仅由基金管理公司做名义股东，对于项目公司实际运营管理的参与程度可想而知，但考虑到目前地铁的运营公司基本为省内自行组建并负责项目的建设运营，该项目中由武汉地铁运营公司承接也便是预料之内。如此结构安排，更偏向于银行资金通过PPP方式落地，对于项目中风险分担、运营服务质量等似乎对社会资本方约束有限。

对于金融机构单独中标PPP项目，业内早已有过不少讨论，褒贬不一。项目合规性自有财政部评定，笔者认为无论是金融机构还是建筑类企业等，其是否适合做PPP项目的社会资本方，可以从以下几个方面予以考量：

1、满足政府方或项目本身的部分或者全部需求

PPP项目中对于社会资本方的选择，根本上还是源于政府方或项目本身的原始需求。项目全生命周期内，社会资本方能够满足设计、建设、融资、运营、维护等一方面或多方面需求，即有资格成为社会资本的一方，项目中其他复合需求可以通过联合体、项目公司后续聘请相关专业公司来实现。现阶段资金和项目建设需求最为突出，这也是金融机构和建设施工类企业在PPP项目中频繁中标的原因。

2、实现真正的长期合作

PPP项目为政府和社会资本长期合作项目，目的在于为公众提供长期稳定的高质量公共产品及服务，并缓解政府财政支出压力。项目结构设计中应对社会资本方的退出方式及机制作出相应安排，以保证社会资本方在合作期限内不能擅自退出。如在基金参与项目公司持股的结构设计中，尽量考量设立法人实体并直接持有项目公司股权，同时在相关文件中明确基金存续期限及到期后的处置方案，一方面保证资金与项目需求相匹配，同时保证社会资本利益与项目公司利益长期捆绑，实现真正的长期合作，而非仅是简单粗暴的拉长项目付款期限。

3、风险的合理分担

利益共享、风险共担是PPP项目的重要特征，PPP项目遵循项目风险由最适宜的一方来承担的原则，这将有利于推动推动政府职能转变，让政府逐步从市场运营中退出。项目合作期内项目公司对项目负责，社会资本方作为项目公司的大股东，一方面实际享有对项目的控制权，一方面以其在项目公司中的出资额为限承担相应项目风险。因此，中标社会资本方（而非项目公司）应在交易结构中实际承担相应项目风险，以达到项目风险合理分配的效果。

4、实现物有所值

PPP项目应在项目全生命周期内，实现设计、投融资、建造、运营和维护等环节的长期、充分整合，提高基础设施、公共产品或服务的供给质量及效率。不同社会资本方只要能在其擅长领域或环节充分发挥己方优势，在其他环节通过市场化手段实现相关专业机构的对接和引入，由此保证实现PPP项目在全生命周期内实现物有所值，即可不必纠结于金融机构是否可以单独中标这类的问题。

如果结构设计上能够实现以上的效果，无论金融机构还是建设类企业，抑或是大型设备供应商等，单独中标社会资本都没有什么不可以。本轮PPP逐步进入高速发展时期，但无论是顶层结构设计还是各项法规、政策、制度安排的衔接，尚需不断的完善，各方参与主体也在逐步更新自身对PPP的理解和认识。在此过程中更重要的是从推动PPP发展的本意及社会发展的根本需求角度理解PPP，并遵从相关规范要求落实项目操作。从财政部对此项目的态度上也可以看出，PPP还是应秉承基本原则和规范要求，从而真正实现缓解政府财政压力、推动政府职能转变及优化基础设施和公共产品及服务供给的效果。